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Le turbo compresseur et ses limites

mardi 25 janvier 2011, par Expert conseil Problemauto

Turbo, ce grand sensible !

Depuis la généralisation des diesels de nouvelle génération de rampe commune (Common Rail, en anglais), plus connus sous les sigles HDi chez PSA Peugeot-Citroën, Dci chez Renault-Nissan, TDci chez Ford, etc., le turbo s’est démocratisé.

A tel point que les diesels basiques (atmosphériques, en jargon automobile) ne se comptent plus que sur les doigts d’une main.

Mais le turbo reste un organe mécanique plutôt sensible.

D’abord, parce qu’il tourne à des régimes au moins dix fois plus rapides que le moteur. D’ ou l’importance cruciale de sa lubrification pour empêcher qu’il ne grippe et ne surchauffe.

L’espacement actuel des vidanges, tous les 30 000 km en moyenne, semble trop élevée dans certaines conditions d’utilisation pour permettre une longévité convenable dudit turbo.

Les automobilistes exigeants pourraient rapprocher les vidanges par précaution.

De plus, aucun constructeur n’ose l’écrire, pour ne pas dévaloriser son image face à ses concurrents, mais après un parcours à vitesse stabilisée sur autoroute, il faudrait, avant de couper le contact, laisser le moteur tourner au ralenti une trentaine de secondes, afin de donner à l’huile le temps de dissiper les calories accumulées.

Et surtout, bannir le grand coup d’accélérateur, hérité du siècle dernier, qui n’apporte que nuisances.

Depuis l’entrée en vigueur des normes antipollution Euro IV et la multiplication des filtres à particules sur les diesels (dispositif efficace mais très contraignant pour le lubrifiant), le moteur Renault Dci voit sa puissance grimper à 130 chevaux et sa périodicité d’entretien passer de 30 à 15 000 km. Ce n’est pas un hasard ! Et le constructeur, comme ses concurrents, pense généraliser les systèmes de diagnostic embarqués, capables de moduler les vidanges selon la conduite réelle de chaque pilote. Un pas vers l’entretien variable.