Problemauto, le portail de l’expertise automobile et des experts en automobile indépendants

Accueil > Français > AUTOMOBILE > Voitures particulières > Mécanique > Mauro BIANCHI et la suspension contractive.

Mauro BIANCHI et la suspension contractive.

mardi 26 octobre 2004

Je vais vous parler aujourd’hui, de Mauro BIANCHI, inventeur de la suspension contractive, objet de plusieurs brevets.

Cette suspension originale a été montée sur la MC LAREN GT1 du team RAFFANELLI lors de la saison 1997. Nelson PIQUET (que l’on ne présente plus), qui pilotait cette voiture lors du championnat, remporta les trois dernières courses. Il ne tarissait pas d’éloge au sujet de cette révolution de châssis.

Plusieurs constructeurs se sont intéressés à la « contractive » et des contacts ont été établis avec BIANCHI. Pour autant, dévoilant un attrait certains, ils se sont fait remettre les détails techniques du concept mais une fois en main les secrets du fonctionnement, les contacts furent rompus. De ce fait, il est établi que nombre de véhicule de compétition dont les formules 1 utilisent frauduleusement la suspension contractive, qui malheureusement, peut être dissimulée aisément à l’intérieur d’un organe de suspension (amortisseur).

Mais au fait, la « contractive », c’est quoi ?

Elle est d’un principe extrêmement simple qui peut s’appliquer à pratiquement tous les types de liaison au sol.

Si l’on considère une voiture en position statique avec son conducteur et un passager à bord, des conditions sommes toutes normales d’utilisation ; la suspension est dite « contractive » à partir de cette position car la flexibilité de la suspension est plus importante en compression qu’en détente.

Afin d’assurer une certaine progressivité lors des changements de flexibilité, une courte course « de raccordement » doit être prévue, moyennant laquelle le confort n’est pas affecté par la transition.

Concrètement, lorsqu’une voiture à suspension classique prend du roulis en virage ; le roulis est symétrique. Le côté intérieur au virage se soulève et le côté extérieur s’abaisse une valeur identique.

Supposons maintenant une suspension contractive dans laquelle la flexibilité en détente, au-dessus de la position statique, serait trois fois moindre que la flexibilité en compression ; dans les mêmes circonstances qu’auparavant (situation de roulis), la suspension du côté extérieur au virage se comprimera de la même manière, mais celle du côté extérieur se soulèvera trois fois moins. L’angle de roulis est donc réduit sans l’aide de barre stabilisatrice dont on peut, de fait, se passer. Avantage corollaire, en position de roulis, le centre de gravité s’abaisse, alors que sa hauteur ne varie pas dans le cas d’une suspension classique. Il en est de même des mouvements de la voiture autour de son axe transversal : l’angle de cabrage à l’accélération est réduit par la faible détente de la suspension avant et l’angle de plongée au freinage est réduit par la faible détente de la suspension arrière. On peut donc en déduire que la « contractive n’a que des avantages : pas de roulis, anti-cabrage à l’accélération, anti-plongée au freinage et dans chacune de ses situations : abaissement du centre de gravité.
Imaginons son application à la moto dont le centre de gravité est haut par rapport à l’empattement : maîtrise du cabrage et de la plongée.

La suspension contractive est également apériodique du fait de l’importance différence des flexibilités en compression et en détente, ce qui facilite la tache des amortisseurs.

Il existe de nombreux moyens de réaliser une suspension contractive dont certaines très peu coûteuses et néanmoins efficaces. La suppression des barres anti-roulis permet un gain de poids. De plus, suivant le type de réalisation, il en ressort un coût de fabrication inférieur à une suspension classique. Un autre point important, la suppression des barres anti-roulis est un facteur de confort car dans une suspension classique, dès lors qu’une seule roue rencontre un obstacle, la raideur de la barre s’ajoute à celle du ressort intéressé, durcissant ainsi la suspension inutilement.
L’aisance avec laquelle les formules 1 et autre voiture de circuit se jouent des vibreurs fait douter et confirmerait l’utilisation frauduleuse de ce système. Toutefois, la facilité de dissimulation à la construction rend sa présence indétectable, ce qui fait que l’invention de BIANCHI est utilisée sans que son auteur n’en retire le moindre bénéfice, par des voitures qui gagnent sur les circuits du monde entier.

Yori SPACCAPELO
Expert en automobile

Source : Paul FRERE