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Les ruptures du volant bi-masses et les origines

vendredi 16 octobre 2009, par Expert conseil Problemauto

La casse récurrente des volants moteurs sur les véhicules français. :

Ce sujet est très délicat, il est vrai que Peugeot a souffert plus que Citroën à motorisation identique.

Pour mieux comprendre les problèmes rencontré, il faut comprendre l’origine du montage.

La diminution des masses en mouvement, la sévérisation de normes de dépollution,la sévérisation des attentes du client, font que l’on doit avoir un moteur qui "tourne rond", ne pollue pas, dès le départ à froid, au ralenti et qui soit silencieux.

Aussi imperceptible que cela puisse être, un moteur 4 cylindres / 4 temps ne peut, par sa conception avoir un rythme régulier.

Les systèmes d’injection, en Diesel, font en sorte d’équilibrer les cylindres afin que les accélérations angulaires du vilebrequin soient constantes, en ajustant les débits injectés cylindres par cylindres.

Ensuite, il faut absorber les acyclismes, absorber l’énergie excédentaire lorsque les accélérations angulaire augmentent pour les restituer lorsqu’elles diminuent, tout en évitant les torsions du vilebrequin (d’où l’apparition des poulies Damper de l’autre coté, un autre problème ...).

Les problèmes vont apparaître lorsque que le système d’injection aura atteint sa limite concernant l’équilibre des cylindres (ce que les motoristes appellent le "cylinder-balancing"), le moteur va commencer à être "déséquilibrer" sans forcement que le client ou un technicien ne s’en rendent compte mais au delà que ce qui a été conçu.

N’étant plus équilibré, l’amplitude entre les accélérations et les décélérations augmentent et le tampon c’est principalement le volant moteur (et encore une fois la poulie Damper).

Un problème de volant moteur, même s’il l’on constate sa destruction, n’est pas forcément la cause mais peut parfois être la conséquence, d’où des casses à répétition.

La difficulté pour le déterminer, est que le système d’injection, pour effectuer les corrections cylindre par cylindre, mesure précisément les accélérations du vilebrequin par le capteur régime mais cette mesure peut être faussée par un volant moteur déjà défaillant lui même, peut être à cause d’un problème de compression à la base, par exemple.

De plus, certains véhicule ne rencontre jamais l’incident, notamment chez Citroën ou la référence du volant moteur est identique, ce qui prouve que le problème a sûrement son origine ailleurs (transmission, ...)

Bref, c’est ce que l’on appelle couramment "le chien qui se mord la queue".

Pour ma part, je n’ai qu’une seule règle. Si la destruction est constaté, on remplace et l’on s’assure de la régularité de rotation du moteur du ralenti jusqu’à une plage d’environ 1500 tr/min (facilement observable avec les outils de diagnostic et inhibés par les systèmes au delà de cette plage) afin de prévenir une récidive.

Si l’on constate une irrégularité, on la résout mais il n’est pas possible d’affirmer qu’elle est la cause de la casse du volant moteur à moins de laisser l’anomalie jusqu’à la récidive...

Ensuite les volants moteurs bruyants sont fréquents mais sans risques de casse, de plus le remplacer n’empêchera pas la ré-apparition du bruit.

La solution trouvée par Peugeot consistant au montage d’un kit comprenant un volant simple et un embrayage complet présente des désagréments :
Perte de l’amortissement du volant double, si le véhicule avait un déséquilibre moteur avant, il sera amplifié, ensuite, le client se plaint souvent d’un embrayage qui broute, qui manque de progressivité par rapport avant.

Pour moi, ce n’est qu’un "pansement".

Ce sujet vu par un technicien averti montre combien notre position est délicate lorsqu’il nous faut prendre position dans une réclamation de rupture de volant à système damper dont la casse est prématurée.
Ceci motive d’autant plus ce travail d’analyse qui souvent fait défaut à l’expert de terrain du fait de son besoin de résultat immédiat.