Ce condensé est issu du guide d’entretien des Pneus Poids Lourd édité par MICHELIN. Le pneumatique doit être adapté à la juste utilisation. Il doit être gonflé à la juste pression après pesées, essieu par essieu en charge. Il doit être surveillé au niveau de la bande de roulement, des flancs, pour son usure et son état général Ses vies multiples- neuf – re-creusage – rechapage – re-creusage, être re-creusé en temps opportun augmente sa vie de 25% en kilomètre de sécurité Il faut choisir la sculpture la mieux adaptée aux véritables besoins. Le marquage du pneu Poids Lourd Exemple : 315/70 R 22.5 XZE2 (154/150L) Tubeless 315 largeur de section du pneu en mm 70 pneu série 70 H = 0,70 S R structure radiale 22.5 diamètre intérieur en pouces correspondant à celui de la jante (154/150L) indique que ce pneu porte normalement 3750 kg en simple (154) ou 3350 kg en jumelé, (150) à la vitesse de 120km/h (L) Tubeless = pneu sans chambre Important : au montage, il est indispensable de vérifier les différents marquages pour être sûr que le pneu réponde bien aux possibilités maximales de charge et de vitesses du véhicule. |Symbole de vitesse|Vitesse km/h|Indice de capacité de charge|Charge en kg par pneu| |C|60|115|1215| |D|65|116|1250| |E|70|117|1285| |F|80|118|1320| |G|90|119|1360| |J|100|120|1400| |K|110|121|1450| |L|120|122|1500| |M|130|123|1550| |N|140|124|1600| | | |125|1650| | | |126|1700| | | |127|1750| | | |128|1800| | | |129|1850| | | |130|1900| | | |131|1950| | | |132|2000| | | |133|2060| | | |134|2120| | | |135|2180| | | |136|2240| | | |137|2300| | | |138|2360| | | |139|2430| | | |140|2500| | | |141|2575| | | |142|2650| | | |143|2725| | | |144|2800| | | |145|2900| | | |146|3000| | | |147|3075| | | |148|3150| | | |149|3250| | | |150|3350| | | |151|3450| | | |152|3550| | | |153|3650| | | |154|3750| | | |155|3875| | | |156|4000| | | |157|4125| | | |158|4250| | | |159|4375| | | |160|4500| | | |161|4625| | | |162|4750| | | |163|4875| | | |164|5000| | | |165|5150| | | |166|5300| | | |167|5450| | | |168|5600| | | |169|5800| | | |170|6000| L’importance du pneu sur un véhicule poids lourd ne doit pas être sous-estimée. Elle justifie la part privilégiée de surveillance et d’entretien dont il doit être l’objet. Le respect de certains principes est indispensable pour obtenir un prix de revient kilométrique réduit et une plus grande sécurité des personnes et du transport. Choix du Pneu : veiller à ce que les équipements pneumatiques des véhicules soient en conformité avec les exigences de la législation en vigueur. Le pneu doit porter la charge, supporter la vitesse maxi des véhicules et rouler sur défférents sols. Porter la charge : avec l’aide des manufacturiers, les constructeurs choisissent la dimension de pneu la mieux adaptée au véhicule. Par la suite, tout changement de dimension est subordonné à l’acceptation du services de mines. Supporter la vitesse : les pneumatiques doivent supporter la vitesse maxi des véhicules (ou du limiteur de vitesse). Rouler sur différents sols : le choix du pneu dépend essentiellement de l’utilisation du véhicule : autoroutes/grandes routes – routes régionales – zones urbaines – dessertes de chantiers – chantier – etc . Un pneu mal adapté à l’utilisation verra sa durée sur usure divisée par 2 ou 3, voire plus … Montage du Pneu : monter les pneus sur les jantes de bonne dimension ; – avec un joint d’étanchéité neuf pour les pneus Tubeless se montant sur jantes plates. – Avec chambre et flap neufs pour les montages avec chambre. ( de même marque) – Avec un joint de valve neuf à chaque changement d’enveloppe. – Avec une absolue propreté. Que l’intérieur de l’enveloppe soit propre, sec, exempt de corps étrangers après avoir contrôlé s’il n’y a pas de marbrures signe de roulage sous gonflé. La jante, propre dérouillée et repeinte, le pneu sera centré sur la jante, pour les jantes à cercles ou à plusieurs éléments les contrôler et ne pas hésiter à les remplacer selon l’état car le risque d’accident par projection est grand. Lors des jumelages, respecter l’égalité de dimension, de marque, de type,d’usure et de pression (adaptée aux conditions d’utilisation) pour éviter des déteriorations et desusures irrégulières. Pression de gonflage : pour déterminer la pression de gonflage, il est nécessaire de peser le véhicule en charge essieu par essieu. En attendant de pouvoir peser, utiliser les pressions de base des tableaux édités par les constructeur. Un sur-gonflage nuira au confort, à l’adhérence, à la longévité du pneu, surtout sur les roues motrices. Un sous-gonflage aura une influence sur le comportement et la sécurité du véhicule, diminuera la résistance de la carcasse et limitera les possibilités de rechapage. Pour une charge et un travail donnés dans des conditions bien définies, il existe une pression adéquate et une seule. Les pressions se mesurent à froid, c’est à dire le véhicule n’ayant pas roulé depuis plusieurs heures. Elles doivent être contrôlées à intervalles réguliers, à chaque entretien en atelier. La pression des pneus augmente en cours de roulage, c’est normal et prévu. Il s’agit d’un phénomène d’autorégulation qui s’oppose à une trop forte augmentation de la température due aux flexions successives des pneus. Ne jamais diminuer la pression d’un pneu chaud. Les contrôleurs de pression doivent être précis et manipulés avec précaution au même titre que n’importe quel appareil de mesure. Le faire vérifier et régler par le fabricant ou un atelier agréé régulièrement. Avant de gonfler un ensemble monté avec jantes à cercles, s’assurer que tous les éléments sont bien en place. Terminer le gonflage, le pneu appuyé contre un mur, les cercles coté mur. Dans tous les cas, jantes creuses ou jantes avec cercles, ne jamais rester face à l’ensemble monté pendant le gonflage. Le gonflage devra s’effectuer dans une zone aménagée, ou entre des plots ou mieux dans une cage de sécurité. Le compresseur ne doit pas être dans un local ou existent des émanations d’hydrocarbures etc.. Fixations des roues et jantes : Avant le montage sur le véhicule ; nettoyer soigneusement tous les éléments à assembler en éliminant toues les traces de boue, rouille ou graisse. Eliminer les sur-épaisseurs de peinture sur les parties en contact ; seule une très fine et uniforme couche de peinture anti-corrosion doit exister sur les faces d’appui. Vérifier soigneusement : sur le moyeu : la face d’appui, le repos de la roue, les axes et les écrous, sur a roue : le disque, les faces d’appui , les trous d’axes, l’état des jantes, moyeux porte jantes, entretoises, cercles de serrage, axes, écrous , crapauds… supprimer toutes les bavures de métal. Remplacer chaque pièce défectueuse ou douteuse. Contrôler : que les éléments à assembler correspondent bien les uns aux autres, que rien ne déborde de la face d’appui du moyeu ou du tambour. Au montage sur le véhicule ; contrôler et réduire éventuellement les voile et faux rond ; équilibrer, si nécessaire roue déposée et éventuellement sur le véhicule. Huiler légèrement les filets des axes ou écrous, ne jamais les graisser. Serrer les écrous en utilisant de préférence une clé dynamométrique. Respecter le couple de serrage préconisé par le constructeur du véhicule. Utiliser à défaut d’une clé dynamométrique, le vilebrequin du véhicule et vérifier par la suite le couple de serrage. Après le montage sur le véhicule : vérifier obligatoirement le serrage des roues après 25à 40 km, puis après 100 nouveaux km, ensuite périodiquement. Ne pas oublier qu’un excès de serrage est souvent aussi néfaste qu’un manque de serrage Déformation- rupture- fraisage des trous… l’ordre de serrage est similaire à celui des vis de culasse Attention ne jamais effectuer d’opérations de soudure sur les jantes ou roues sans avoir démonté complètement le pneu de la jante. Il y a risque d’accident grave soit immédiatement, soit par la suite en cours de roulage. Même avec un PTC ne dépassant pas la normale, il arrive qu’un essieu soit surchargé dans des proportions non négligeables. Il est vivement recommandé de répartir équitablement la charge et de peser essieu par essieu si nécessaire. La vitesse coûte cher non seulement en mécanique mais également en pneus, attention aux freinages violent et répétés de même qu’aux virages enchaînés trop rapidement. Ne jumeler que des pneus de même marque même dimension, même type, même degré d’usure ( 5mm de différence maximum entre les pneus d’un même essieu) pour éviter d’entraîner des usures irrégulières et des dommages à la carcasse du pneu. Respecter les entre’axes mini entre jumelés sous peine de provoquer une fatigue excessive et une détérioration des carcasses par contacts des flancs entre eux. Attention aux pierres coincées entre jumelés. Selon les formes et les rapidités d’usure, il peut être bénéfique de permuter régulièrement les pneus de gauche à droite ou de les retourner sur leur jante. Les pneus rechapés de préférence sur les essieux arrières. Influence du véhicule sur le pneu : indépendamment du type de conduite et d’utilisation, de nombreux facteurs propres à la mécanique même du véhicule peuvent influer fortement sur la durée de vie des pneumatiques. Les principaux et les plus fréquents sont : les jeux anormaux : organes de direction – suspension -mécanique – tous les jeux se traduisent par des usures irrégulières (facettes – vagues ..) pouvant provoquer des vibrations, des problèmes de comportement et parfois pénaliser le re-creusage et la rechapabilité. Déréglage du parallélisme : entre roues ou entre essieux suite à des chocs, usure, desserrage de pièces mécaniques, jeux anormaux etc, la conséquence en sera une usure rapide des pneus dont la bande de roulement présentera généralement des stries et bavures de gomme au bord des sculptures Echauffement anormal de la roue ou de la jante : conséquence d’un déréglage du système de freinage ( de l’ensemble articulé tracteur- semi remorque), d’un défaut mécanique. Cet échauffement anormal peut se transmettre aux pneumatiques allant jusqu’à provoquer l’éclatement. Si vous constatez un fort échauffement du moyeu ou dela roue en cours de roulage/odeur, fumée.. rangez immédiatement le véhicule en dehors de toute agglomération, ne pas rester face aux roues et éloigner les curieux le temps du refroidissement. Dommages aux pneus Pour déterminer la cause du dommage d’un pneu, il est indispensable de posséder tous les éléments d’appréciation : enveloppe- roue – joint – chambre – flap – accessoires – véhicule – conditions d’utilisation précises, etc. Devant un pneu présentant une usure bizarre ou rapide pensez aux – type de pneu mal adapté au travail – pression de gonflage – surcharge – vitesse excessive – jeux ou dérèglements mécaniques – parallélisme entre roues ou essieux – balourd – tambour de frein ovalisé – pneu mal monté sur sa jante – détérioration par hydrocarbure. Coupure, blessure , arrachement de gomme ; penser – type de pneu mal adapté au travail – pièces mécaniques entrant en contact avec le pneu – pierre entre jumelés – blocage des freins -échauffement des tambours de freins ou moyeux – surcharge : sous gonflage – râpages/chocs contre trottoirs, – oxydation des nappes suite à des coupures ou re-creusage trop profond etc.. Re-creusage est une opération autorisée par le code de la route (art 4 de l’arrêté du 24 octobre 1994) et recommandée par l’ETRTO et l’AFNOR (norme NF-R12-714) pour le prolongement du potentiel d’adhérence et l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. Les pneus re-creusables, portent au flanc le symbole U ou la mention « REGROOVABLE » . Le re-creusage doit être fait selon la préconisation définie par les manufacturiers. Les pneus re-creusés peuvent être montés en toutes positions sur les véhicules P.L et de transport en commun. Stockage des pneus : ils doivent être stockés dans un local – sec – frais, mais sans courant d’air – a l’abri des rayons solaires – sans poste de soudure ni appareillage électriques producteurs d’ozone – exempt de corps gras ou d’hydrocarbures – les stocker plutôt en « roule « qu’en pile pour éviter l’écrasement des flancs. Longévité des pneus : elle est liée a la puissance, au freinage, aux accélérations , au travail, routes sinueuses, usantes, fortes pentes, retours a vide, charge et répartition, arrêts, saison, température, conducteur. Code de la route et les pneus : Article R 59 de l’arrêté du 29/07/70 Article 8 : les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde. ARRETE DU 18/09/91 modifiant l’article 9 du 29/07/70 Article 9 : 9-2 : sur les véhicules automobiles et les remorques excédant 3.5 tonnes de poids total autorisé en charge, la profondeur mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à 1 millimètre pour plus d’un point sur quatre. 9-3 : la différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 millimètres. ARRETE DU 24 / 10 /1994 Article 3 : il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques : 3-3 des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées. 3-4 : des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieur aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule. Article 4 : le re-creusage de la bande de roulement au-delà de la profondeur des rainures d’origine est interdit sur les pneumatiques. Toutefois, cette opération est autorisé sur les pneumatiques des véhicules automobiles et des remorques dont le PTC est supérieur à 3.5 tonnes , sous réserve que le symbole U ou l’indication « regroovable « soit portée sur les flancs du pneumatique et que le re-creusage de la bande de roulement soit effectué par des professionnels suivant les règles de l’art. Article 9 : les dispositions du présent arrêté sont applicables – aux pneus fabriqués à dater du 1/01/95 – aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 01/01/95 . En conséquence, lorsque le code de la route (3-3) interdit de monter des pneus de types différents sur un même essieu, il entend selon la définition donnée par le JO de la CE n°1-129/105 du 14/5/92 que les pneus doivent être de : même marque – même dimension – même catégorie d’utilisation ; exemple route – neige – traction en PL – tout terrain – même structure radiale ou diagonale – même code de vitesse – même indice de capacité de charge.
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